Дилерские приборы в Украине: прибор для диагностики DAF на сайте Dilerscan.com.ua.
 
Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Jeep Cherokee, Dodge Journey - Испытание Селигером
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (24 мая 2012)
  Я всегда говорил, что Россия - лучшее место для проведения тест-драйвов. Если под определением «тест-драйв» понимать не увеселительную прогулку, а именно испытание новой модели. Здесь, к примеру, не надо строить специальные внедорожные трассы - отъехал чуток от Садового кольца, и бездорожье любой степени сложности в твоем распоряжении. Вдобавок всякий автопробег «по бездорожью и разгильдяйству», как говорил товарищ Бендер, в наших условиях трудно предсказуем, неизбежно экстремален и в итоге недешев. Зато вопросов относительно того, на что способна машина, не остается. Вот и после поездки на озеро Селигер, организованной компанией Chrysler, их не осталось ни к новому Jeep Cherokee, ни к новейшему кроссоверу (так определяет тип этого автомобиля сам производитель) Dodge Journey. Полет к «Тропе» Чертовски приятно, когда организаторы тест-драйва пытаются сделать это мероприятие неординарным. Лично я до сих пор, хотя прошло семь лет, в деталях помню ходовую презентацию Cherokee прошлого поколения - в Южной Африке, в огромном национальном парке. В числе прочего случился там и перелет на вертолете: пилоту-буру словно нечего было терять над родной заповедной землей, и он поразил нас отчаянным (и точно рассчитанным) пилотированием. Каково же было мое удивление, когда и на этот раз я узнал, что добираться до Селигера нам придется на вертолете - похоже, винтокрылые машины стали «фишкой» Chrysler. Признаться, я не знал, что МИ-8 способен взять на борт 22 человека. Разумеется, никаких фигур высшего пилотажа экипаж не демонстрировал, машина летела почти ровно и очень низко, но по капле адреналина мы все же получили. И были откровенно рады, что обратный путь до столицы нужно будет преодолеть на автомобилях. От поляны, на которой приземлился вертолет, до гостиничного комплекса под названием «Тропа», нам предстояла пешая прогулка на чистом бодрящем (+9) воздухе. Тут я понял, почему комплекс называется именно так, а не иначе: к нему ведет именно тропа, дороги в обычном понимании этого слова нет. Проехать по просеке на внедорожнике не сложно, а вот на легковой машине - весьма затруднительно, тут все зависит от клиренса и погоды - в ненастье лучше не пытаться даже на универсале повышенной проходимости. В «Тропе», правда, нашли простой выход: гостям предлагают оставить транспорт на другом берегу озера (там есть стоянка), и доставляют их к месту отдыха на лодках или на катерах на воздушной подушке. Номера, замечу попутно, стоят примерно столько же, сколько на южном берегу Франции. Правда, коттеджи бревенчатые, просторные, есть апартаменты с джакузи. Впрочем, я слишком отвлекся от автомобильной темы. Но - вот они, Jeep Cherokee четвертого поколения, ждут нас у бревенчатого забора. (Замечу в скобках, что с поколениями этой модели разобраться не просто, поэтому некоторые историки марки могут причислить нынешний Cherokee к третьему поколению, другие - к пятому или даже к седьмому. Едва ли это имеет принципиальное значение, но, если строго следовать названию, выходит все же четвертое). I. Jeep Cherokee Стиль и комфорт Дизайн экстерьера явно свидетельствует о возвращении к истокам: Cherokee вновь обрел классические угловатые формы, заставляющие вспомнить и о первом поколении модели, и даже о прародителе современных джипов - знаменитых со времен второй мировой войны Willys. Что ж, милитаристский стиль, как это ни грустно, нынче снова в моде. Теперь он не отпугивает даже дам, которых все чаще можно видеть за рулем больших брутальных автомобилей. Cherokee, впрочем, внедорожник среднеразмерный, но «новый-старый» стиль ему к лицу. Честно говоря, лично я не имел ничего против прежнего облика «индейца». Но - дело вкуса. Теперь Cherokee выглядит, несомненно, более мужественно, он него буквально веет решительностью. Располагавшая к себе «лупоглазая беззащитность» уступила место агрессивной выразительности - передку с оригинальными блок-фарами в этом не откажешь. При всех изменениях модель осталась вполне узнаваемой - по фирменной, отныне непременно хромированной решетке радиатора, трапециевидным колесным аркам, трем боковым окнам. Длина автомобиля осталась практически прежней (минус эфемерные 3 мм), зато он стал шире на 20 мм и ниже на 201 мм. Если внешне новый Cherokee - это еще более крепко сбитый джип, то внутри - что удивительно - мне он показался чуть более просторным. В плечевой зоне стало свободней, а потолок, несмотря на то, что стал ниже, «не давит», места над головой достаточно. Интерьер в целом по-прежнему прост и функционален, но разница по сравнению с моделью прошлого поколения весьма ощутима. Прежде всего, улучшилось качество отделочных материалов: пластик на передней панели и боковинах дверей уже не такой жесткий, кожа хорошего качества - и на сиденьях, и на баранке, мягкая обивка сверху. Щиток с оранжевыми стрелками приборов весьма информативен - теперь Cherokee располагает бортовым информационным центром EVIC. Сверху центральной консоли появилась дополнительная ниша с нескользкой поверхностью, в нее удобно положить, скажем, мобильный телефон или какую-то другую мелочь. Сама консоль не перегружена верньерами и кнопками, управлять системой климат-контроля и аудиосистемой (можно и с рулевого колеса) - проще простого. Можно, кстати, заказать Jeep Cherokee с мультимедийной системой MyGIG - с сенсорным экраном, функцией голосового управления, жестким 20-гигабайтным диском - для хранения музыкальных файлов (хоть на 100 часов!) или фотографий. Плюс 8 колонок, сабвуфер, 368-ваттный усилитель. Сиденья стали удобней - нижняя подушка удлинилась, несколько увеличилась степень боковой поддержки, расширился диапазон электрорегулировок. Поэтому, несмотря на то, что рулевая колонка регулируется только по наклону, усесться «по всем правилам» несложно. Удобней стал и переключатель режимов трансмиссии - теперь это не рукоять, а полукруглый тумблер внизу центральной консоли. Возможность регулировать наклон спинки получили и задние пассажиры. Объем багажного отделения можно варьировать в пределах от 419 до 1404 литров, если сложить задние сиденья. Кроме того, в боковинах отсека имеются специальные отделения с креплениями, пол снабжен двусторонним покрытием, вдобавок под ним есть водонепроницаемый поддон. Да, чуть не забыл сказать о панорамной крыше Sky Slider - опции забавной, но, по моему мнению, совершенно лишней в наших климатических условиях. По существу, это огромный люк, забранный водонепроницаемым материалом, который собирается в гармошку. Нажал на клавишу - и открывай крышу хоть по частям, хоть полностью, до заднего ряда сидений. Или - наоборот - от заднего ряда. Однако пора понять, как все это едет. На бензине А едет Cherokee не одинаково - очень многое зависит от того, какой двигатель расположен под капотом. Причем речь идет не только о разгонной динамике или максимальной скорости. На бездорожье и проселках, по которым мы главным образом и гоняли весь первый день, разница в поведении машин с разными силовыми агрегатами была очевидна. Но - по порядку. 12-клапанный V6 уже воспринимается как некий анахронизм. Он, конечно, проверен временем, хорошо сбалансирован, ему не откажешь в тяговитости и приятном рыке на высоких оборотах. Но, агрегатированный с таким же «немолодым» 4-ступенчатым «автоматом», он привносит в характер Cherokee странное ощущение дисгармонии. Безусловно, это чисто субъективная оценка, но - вот, что я почувствовал. Автомобиль с V6 кажется, как это ни странно, слишком легким - в крутых поворотах на сыпучем, глинистом или скользком полотне корма запросто и, по моему мнению, слишком рано норовит сорваться в занос, то и дело активируя систему курсовой устойчивости ESP. Система эта, к слову, вступает в работу с типично американским «хрюканьем», но действует весьма интеллигентно, в первую очередь подтормаживая нужное колесо (или колеса), а не уменьшая подачу топлива. Очень правильные настройки! Причем снос кормы наступает как при активном движении в режиме 2WD (задний привод), так и в режиме 4WD Auto. Ситуацию можно исправить, перейдя в режим 4WD Low, но жесткая блокировка муфты не подразумевает быстрой езды. Тут я должен сказать о двух привходящих обстоятельствах, в значительной степени повлиявших на восприятие автомобиля. Во-первых, ехали мы, надо признать, по большей части в экстремальном для таких «дорог» темпе. Так что, вполне вероятно, степенный водитель никакой «легкомысленности» в поведении бензинового Cherokee и не заметит. Во-вторых, «обуты» все машины были в не слишком подходящую для таких испытаний всесезонную резину с невыразительным протектором. Но, может оно и к лучшему, тем явственней манера поведения автомобиля. К тому же - подчеркну - покрышки были одинаковыми и на бензиновых, и на дизельных версиях. Тем не менее, вовремя почувствовать момент сноса и «поймать» Cherokee, работая рулем и педалью газа, оказывается несложно. С любым двигателем он ведет себя вполне предсказуемо. Да и настройки рулевого управления адекватные: гидроусилитель не слишком мешает, баранка тяжелеет с ростом скорости, и на ней всегда присутствует обратная связь. Ну, а 3,42 оборота «от упора до упора» - это нормально для джипа. На солярке Честное слово - как будто я пересел в другой автомобиль. Вот опять - крутой и «слепой» поворот на подъеме, я по инерции готовлюсь «словить» машину - но никакого сноса кормы не происходит! Cherokee уверенно следует по заданной траектории. А если еще прибавить? Да, снос происходит - но как-то неохотно и заметно позже, чем на бензиновой версии. То есть, на такой машине «по косогорам и буеракам» можно двигаться намного быстрее. В чем тут дело? Думаю, не только в том, что дизельный Cherokee и в самом деле немного тяжелее своего бензинового собрата. По моим ощущениям турбодизель, работающий в паре с 5-ступенчатой АКП, пребывает в полной гармонии с системой постоянного полного привода Selec-Trac II. Крутящий момент в 460 Нм заставляет ее в режиме 4WD Auto на какие-то мгновения раньше блокировать муфту и подключать передние колеса. В результате вы получаете большую стабильность при движении в сложных условиях. С определенной натяжкой можно сказать, что дизельный Cherokee более «внедорожный», чем бензиновый. Зато с V6 под капотом можно развить чуть большую скорость на трассе. Наконец, надо сказать пару слов и о самом турбодизеле. Он известен не первый год, но теперь основательно доработан. Во-первых, мотор стал тише, практически полностью исчезли вибрации, которые прежде ощущались в салоне. Во-вторых, его мощность подросла на 27 сил, а крутящий момент увеличился сразу на 100 Нм. По сути, это новый двигатель при прежнем объеме. Притом весьма экономичный двигатель, замечу. Общая начинка По ходовым качествам новый Jeep Cherokee отличается от автомобиля предыдущего поколения, и не только благодаря моторам и настройкам трансмиссии. Прежде, помню, меня поражали длинные ходы подвесок. Вкупе с короткими свесами они обеспечивали внедорожнику отличную проходимость. Как-то проехал на нем по дну полувысохшей реки, без особого труда преодолевая полуметровые валуны, когда вывешивались сразу два колеса. Достаточно жесткий несущий кузов с имплантированной в него рамой позволял при этом чувствовать себя вполне уверенно. И новый автомобиль радует жесткостью кузова, имеет под капотом даже более мощные силовые агрегаты и по-прежнему способную на внедорожные подвиги систему полного привода. Но подвески стали иными. Сзади, к примеру, появилась новая 5-рычажная. В итоге машина стала маневренней, да и комфортабельней. Кузов в поворотах кренится в гораздо меньшей степени, то есть, подвески стали более жесткими, а - точнее - более упругими. Но такие «легковые» настройки естественным образом привели к уменьшению их ходов. В итоге дело не раз доходило до «пробоев» - на приличной, правда, скорости. То есть, с обычными дорожными неприятностями новый Cherokee справляется без труда, а вот на бездорожье следует проявлять осторожность, во всяком случае - двигаться медленнее, аккуратнее. Соразмеряя препятствия с возможностями автомобиля. Впрочем, не думаю, что Cherokee нового поколения будут приобретать для штурма совсем уж медвежьих уголков. А для обычных вылазок на природу или поездок по проселкам на дачу или на тот же берег Селигера, его способностей достаточно. Зато Cherokee получил две системы - помощи при спуске со склона Hill Descent Control, и помощи при подъеме Hill Start Assist. Первая (известная по «старшей» модели Grand Cherokee) активируется на пониженной передаче и не позволяет автомобилю ускоряться при движении вниз. Вторая не дает ему откатиться назад в течение двух секунд, которых достаточно, чтобы перенести ногу с педали тормоза на педаль газа. Мне, пожалуй, осталось сказать, что стоит автомобиль от 51 600 долларов. Пока доллар не слишком окреп, цена в рублях выглядит конкурентоспособной. II. Dodge Journey Упрямство ему к лицу Avenger, Caliber, Nitro, а теперь вот и Journey - бренд Dodge буквально фонтанирует новинками два последних года. Думаю, что на Journey не будет поставлена точка. И ведь что примечательно: всякая из этих моделей оригинальна, имеет свое предназначение, и в то же время каждая олицетворяет свежий фирменный стиль. Мне нравится это выражение агрессивной мощи, упрямства и дерзости (если не наглости) «на лице» - в большой решетке передка с хромированным перекрестьем и головой барана по центру. В этом ряду Journey выглядит, пожалуй, немного скромнее собратьев - и правильно, это все же по преимуществу большой семейный (или корпоративный) автомобиль. Но, согласитесь, и ему не откажешь в выразительности: развитые бамперы и рельефные колесные арки, под которыми могут находиться хоть 19-дюймовые литые диски; скошенная к корме линия крыши, задний спойлер и рейлинги на крыше - все свидетельствует о готовности автомобиля к дальним и быстрым броскам. Производитель называет его кроссовером, и я не стану спорить. Хотя с тем же успехом его можно назвать помесью минивэна с универсалом повышенной проходимости. Или просто 5-дверным хэтчбеком. В любом случае 182-миллиметровый дорожный просвет, достаточно мощные бензиновые двигатели, да и внешний облик в целом указывают на некие особенные возможности автомобиля. Однако эти возможности в нашем случае ограничены типом привода. На американский рынок поставляются и передне - и полноприводные версии Journey. На российский - только переднеприводные, во всяком случае - пока. Тем не менее, машина не спасует перед скверной дорогой, в чем я вполне убедился в пути от Селигера до Москвы. Конечно, над Journey, в отличие от Cherokee, мы «не измывались», не заставляли его прыгать через лужи или скакать по кочкам - не для того он предназначен. Главная его задача - с комфортом доставить семью (или теплую компанию) из пункта А в пункт Б. А потому отдельного разговора заслуживает салон. Кают-компания Внутри Journey тепло, светло, просторно и уютно. Это - в общих словах. Но внимания заслуживают как раз частности. Прежде всего: салон может быть пяти - или семиместным. В первом случае владелец имеет в своем распоряжении багажный отсек объемом 784 литра (со сложенными задними сиденьями - 1562 л). Если заказать третий ряд, то объем отсека можно будет варьировать в пределах от 167 до 1461 литра. И в любом случае в салоне вы обнаружите уйму дополнительных мест для поклажи. Это не только охлаждаемый перчаточный ящик, отсек в подлокотнике между передними сиденьями и ниши (с подстаканниками) в каждой из четырех боковых дверей. Есть также приличный (273х222 мм) отсек под передним пассажирским сиденьем (в богатой, правда, комплектации R/T). И есть - в стандарте - два отсека в полу между сиденьями первого и второго рядов - в них помещается, к примеру, по шесть банок со льдом, вдобавок эти отсеки снабжены запирающимися крышками и съемными моющимися вставками. На водительском месте можно устроиться весьма комфортно. Рулевая колонка регулируется и по наклону, и по вылету. Сиденье также имеет достаточное количество регулировок, включая степень поясничного подпора, к тому же оно в меру мягкое, подушка и спинка - оптимальной длины. Ну, а отсутствие ярко выраженной боковой поддержки в этом автомобиле воспринимается как должное - вам ведь требуется в целости и сохранности довезти до места домочадцев или сослуживцев, а не выиграть ралли. Проделав весь 400-километровый путь за рулем, я совершенно не устал. Раз уж речь о сиденьях, то стоит сказать о новации под названием Child Booster. Это встраиваемые во второй ряд сиденья, рассчитанные на детей весом от 22 до 39 кг, которые повышают посадку на 102 мм, так что можно использовать штатные ремни безопасности. Если ребенок еще слишком мал, можно воспользоваться другой системой, позволяющей придвинуть второй ряд сидений к первому, чтобы ребенок всегда был рядом и в то же время находился в собственном креслице и в самом безопасном месте. Сферическое зеркало в подочечнике позволяет следить за тем, что происходит позади. Радует глаз и щиток приборов - с внятными шкалами приборов и весьма оригинальной двухцветной подсветкой. Центральную консоль может венчать цветной 7-дюймовый дисплей: в принципе, он предназначен для GPS-навигации, хотя штатная система пока не предлагается. Зато при движении задним ходом можно следить за тем, что происходит за кормой - картинка поступает с камеры, входящей в систему ParkView. Весьма полезная опция, учитывая приличные габариты машины. Можно заказать также развлекательный центр для пассажиров задних рядов - с 8-дюймовым дисплеем в потолке и DVD-проигрывателем. В целом эргономика Journey неплохо продумана, оттого и путешествовать в нем приятно. Плюс к тому - отменная шумоизоляция. Правда, на скоростях свыше 120 км/ч до ушей доносится свист от боковых зеркал. И, к моему удивлению, откуда-то спереди в салон просачивался встречный ветер, откуда - этого я, признаться, так и не понял. Впрочем, слабый ветерок не раздражает, а бодрит. К тому же климатическая установка отлично справлялась со своей задачей. Об убранстве и оборудовании салона можно, пожалуй, рассказать еще немало. Однако о фонарике, четырех 12-вольтовых розетках и прочем может рассказать продавец в любом дилерском центре. Мне же пора перейти к ходовым качествам новинки. На трассе Сперва, чтобы было понятней, в каких условиях проходил тест-драйв Dodge Journey, несколько слов о дорогах. Не знаю, как вас, уважаемый читатель, а меня российские трассы не перестают изумлять. Не в смысле природных красот вокруг, а в смысле их качества и обустройства. Сколько ни езжу, столько изумляюсь. Мы ежегодно теряем на таких дорогах жизни и здоровье многих тысяч людей, огромное количество машин и триллионы рублей. Но дело - если по существу - дальше деклараций, эпизодического строительства и мелких (на фоне масштабов страны) работ по ремонту и реконструкции магистралей, не идет. От берега Селигера до Осташкова, и дальше - до Ржева дороги, по российским меркам, вполне сносные. Конечно, участков с ухабами, ямками и ямами, как после бомбежки, хватает. Но ехать по ним, причем на приличной скорости, можно. Делать это на Journey - очень приятно. Кроссовер (ну, пусть будет кроссовер, раз производитель настаивает) словно не замечает мелких изъянов полотна, пролетая по нему, как яхта по мелкой ряби на воде. Подвески определенно настроены на комфортабельную езду - они достаточно энергоемки, чтобы даже в незамеченных вовремя выбоинах дело до пробоев ни разу не дошло. При этом я бы не назвал их излишне мягкими: кузов в поворотах кренится, но не значительно. В этом отношении Journey - не американский, а именно европейский автомобиль. В тех местах, где приходилось активно маневрировать, неплохо проявило себя и рулевое управление. Его настройки достаточно внятные, ты всегда представляешь, куда именно смотрят передние колеса, и на какой угол следует повернуть баранку, чтобы объехать очередное препятствие. Руль имеет почти три оборота «от упора до упора», так что время от времени приходилось потрудиться. Но - так безопасней, более острое рулевое семейному автомобилю ни к чему. И гидроусилитель работает достаточно грамотно. «Наш» Journey приводил в движение 2,7-литровый V6, работающий в паре с 6-ступенчатой АКП. И это сочетание мне определенно понравилось. 185 сил достаточно, чтобы чувствовать себя на дороге уверенно, а передачи «автомат» перещелкивает практически незаметно. То есть, и силовой агрегат настроен на комфортабельное передвижение. Это не означает, что он «скучный» - машина достаточно резвая и веселая в поведении. Конечно, впечатляющей разгонной динамики или умения боком входить в поворот от нее требовать бессмысленно, для подобных упражнений существуют другие модели. Но ехать быстро и держаться за дорогу Journey умеет. К тому же передний привод, настройки всех механизмов плюс вес и габариты делают автомобиль послушным и предсказуемым в реакциях, прощающим не слишком серьезные ошибки в управлении. Можно сказать так: кроссовер весьма неохотно реагирует на неправильные команды. В крайнем случае - переборщил со скоростью вхождения в поворот или «недовернул» баранку - на помощь придут система стабилизации ESP и система предотвращения опрокидывания ERM. Да, чтобы не забыть: Dodge Journey предлагается также с 4-цилиндровым 2,4-литровым мотором, агрегатированным с 4-ступенчатой АКП. Но, признаться, опробовать его не удалось, может быть - в другой раз. Но, возвращаясь к нашему небольшому путешествию: никакие настройки и системы безопасности не помогут, если не быть предельно внимательным и аккуратным на наших так называемых федеральных трассах. Вскоре после Ржева я вырулил на Новорижское шоссе. Которое может считаться «новым» рижским, и вообще шоссе, на расстоянии примерно в сто километров от Москвы. Дальше - беда… Я ехал «оттуда», свернул у поста ДПС налево, и попал на обычную двухполосную дорогу. По моему мнению, такие магистрали - это национальный позор. Полотно отвратительного качества, неровное, с глубокими колеями и неряшливыми заплатками, с еле различимой разметкой, если таковая вообще имеется. А движение - напряженное, много длиннющих фур с Запада. В общем, даже нелегкий Journey время от времени швыряло из стороны в сторону, как пушинку в бурю. Приходилось ведь то въезжать в колею, то выезжать на оперативный простор, чтобы обогнать очередной автопоезд. Вот когда мне хотелось иметь еще больше «лошадей» под капотом! Хотя я прекрасно понимаю, что - сколько бы их ни было, а «на все случаи жизни» не хватит. По правде говоря, в «гражданских», штатных условиях движения мощности и момента у V6 - вполне достаточно. Да и АКП не было повода обвинить в особой нерасторопности. Но ведь на наших дорогах - как на войне. Обгоняю фуру на спуске с пригорка. Вроде бы и участок впереди отлично просматривается, и все рассчитал - и скорость, и время маневра. Так нет: из-за идущего - примерно в полукилометре - навстречу грузовика вдруг выныривает «мастер» на «девятке»! Ему нельзя, ему запрещено, но он это делает! Выжимаю из мотора все возможное, да и водитель тягача оказался человеком вменяемым и, видя ситуацию, чуть притормозил, чтобы я смог завершить маневр, благополучно разминувшись с лихачом. И Journey оказался молодцом. А спустя полчаса он выручил нас с коллегой, когда потребовалась вся мощь тормозных суппортов, чтобы остановиться на спуске с горки, где «развернуло» автомобиль при плотном встречном потоке. Впрочем, подобные случаи - всего лишь рядовые эпизоды на наших трассах. Я в очередной раз поймал себя на мысли, что, пока в нашей стране реально не займутся строительством современных трасс - многополосных, не имеющих пересечений со второстепенными дорогами на одном уровне, со специальными съездами и т. п., вести разговоры о безопасности вообще не имеет особого смысла. Но, честно говоря, эта поездка все равно доставила мне удовольствие. А на подъезде к столице я вообще, можно сказать, отдыхал за рулем, следя лишь за тем, чтобы не нарваться на милицейскую засаду. На рынке Dodge Journey, при всем его своеобразии, входит в достаточно плотный сегмент рынка, где конкурентов у него немало - это и Ford S-Max, и Opel Zafira, и Mitsubishi Grandis, и другие. В активе у Journey - достаточно приличная базовая комплектация и, пока доллар вновь не стал «дорогим», конкурентоспособная цена - от $34 300. На мой взгляд, и судя по двукратному росту продаж автомобилей марки Dodge на российском рынке, перспективы у модели хорошие. Вполне вероятно, что этим автомобилем могут заинтересоваться не только частные, но и корпоративные автовладельцы. Думаю, мы еще вернемся к Journey на страницах «АИ», и расскажем о стоимости владения в сравнении с конкурентами. Олег Осипов

 (Голосов: 0)
 
  Hyundai Grandeur. - На новой высоте
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (5 апреля 2012)
  Уже давно прошли те времена, когда продукция корейского автопрома воспринималась как дешевая пародия на японские автомобили. В тяжелой конкурентной борьбе успешно завоевана своя доля на рынках Старого и Нового Света. Но надо двигаться дальше, и компания Hyundai уверенно и поэтапно расчищает себе место в престижном сегменте седанов представительского класса. Как нетрудно догадаться, на этот раз к нам на тест попал Hyundai Grandeur - последнее слово компании в семействе седанов представительского класса. Будучи прямым наследником седана Hyundai XG350, он сохранил некоторые фамильные черты, при этом гармонично вписавшись в дизайн нынешнего модельного ряда компании. Чтобы в полной мере ощутить, какой уровень комфорта сможет нам предложить этот автомобиль, мы взяли Grandeur GLS с двигателем 3,3 л в максимальной комплектации. Начнем с водительского сиденья. Благодаря электроприводам оно имеет десять степеней настройки, а мемори-пакет позволит сохранить две выбранные конфигурации. Пассажирское кресло подобным обилием настроек порадовать не может - здесь их всего четыре. От уличной жары спасает двухзонный климат-контроль. Для задних пассажиров проложены отдельные воздуховоды, что обеспечивает лучшую циркуляцию воздуха в салоне. Настраиваем зеркала - они благодаря своим размерам обеспечивают отличный обзор - и в путь. Про зеркала стоит добавить особо: при включении заднего хода не только «оживает» парктроник и опускается шторка, закрывающая заднее стекло, но и зеркала поворачиваются под таким углом, чтобы расширить границы видимости заднего бампера. Двигатель DOHC V6, полностью выполненный из алюминия, объемом 3,3 л производит отличное впечатление. Максимальной мощности в 233 л. с. при 6000 об/мин и крутящего момента в 304 Н·м при 3500 об/мин хватает для отличной динамики. Пятиступенчатая, полностью электронная автоматическая коробка передач H-matic, с возможностью ручного переключения передач обеспечивает высокую скорость и плавность переключений. Разгон до сотни, по данным производителя, занимает 7,8 с, по нашим замерам - 8,3 с, что в любом случае весьма достойно для автомобиля снаряженной массой 1788 кг. Двигатель сложно назвать очень экономичным. За два дня эксплуатации, включавшей как обычное перемещение по городу, так и стояние в бесконечных московских пробках и поездки по загородным трассам, усредненный расход по показаниям бортового компьютера составил 13,4 л на 100 пробега. По паспорту в комбинированном режиме расход должен составлять 10,2 л на 100 км в смешанном цикле и 15,1 л - в городском. Подвеска Hyundai Grandeur гарантирует высокий уровень комфорта. Независимая двухрычажная спереди и независимая многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости сзади, она отлично ведет себя на отечественных дорогах. В сочетании с системой стабилизации ESP, корректирующей действия антиблокировочной (ABS) и антипробуксовочной (TCS) систем, подвеска позволяет всегда сохранять контроль за траекторией движения, а также практически полностью избавиться от постороннего шума в салоне. Акустическая система радует своим звучанием и всеядностью головного устройства - оно способно проигрывать даже аудиокассеты. Но выглядит система, к сожалению, не очень современно. Парктроник, датчики дождя и света - техническое оснащение находится на должном уровне. Однако не обошлось и без недостатков. Кожаному салону, например, очень не хватает вентиляции сидений, да и навигационную систему можно было бы установить. Зато эргономика водительского места на высоте. Подлокотники, подстаканники, масса полезных емкостей - все рядом и все под рукой. Главное, что можно сказать о Hyundai Grandeur, - он способен доставить водителю удовольствие от вождения, скрасить неизбежную в Москве толкотню в пробках и обеспечить всем находящимся в нем пассажирам максимальную безопасность. Вот как охарактеризовал этот автомобиль Сергей Обид, руководитель отдела продаж дилерского центра «Рольф Восток»: «Hyundai Grandeur - комфортный, просторный, мощный, респектабельный, настоящий автомобиль верхнего сегмента бизнес-класса. Я могу сказать, что Grandeur дает водителю и пассажирам больше, чем, казалось бы, подразумевает его стоимость, и идеально отвечает принципу value for money.» Цена на Hyundai Grandeur GLS 2,7 начинается от 1 072 900 руб., на Hyundai Grandeur GLS 3,3 - от 1 234 900 руб.

 (Голосов: 0)
 
  Renault Logan. Звезды вся Руси
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (28 декабря 2012)
  тест-драйв vw polo sedan, hyundai solaris, renault loganHyundai Solaris, Renault Logan и VW Polo Sedan. Самые популярные машины нашей страны собрались вместе на заброшенном молокозаводе, чтобы в честном поединке выяснить, кто из них больше других достоин царствовать на Руси. СНАРУЖИ И ВНУТРИ Можно долго спорить о том, лучше ли становится наша жизнь в XXI веке или нет. Действительно, терроризм, локальные войны, «цветные» революции, природные катаклизмы, техногенные катастрофы и финансовый кризис заставляют усомниться в безоблачности нашего настоящего. Но существуют пусть и мелочи, которые, однако, позволяют смотреть на мир с позитивом. Одна из них - дизайн бюджетных автомобилей. Раньше автомобильная жизнь небогатого человека сводилась к невеселому выбору между «букашками» вроде Daewoo Matiz и продуктами еще советского автопрома. Но теперь, к счастью рабочих, крестьян и служащих, появились Hyundai Solaris и VW Polo Sedan. Озорной Solaris, похожий на пришельца-арахнида из фильма «Звездный десант», будто прилетел к нам с другой планеты. Никогда еще бюджетный автомобиль не был столь привлекателен! А ведь оказавшийся у нас на тесте Hyundai был оснащен по минимуму. Черные зеркала, ручки дверей, черные вставки в бампере на месте отсутствующих «противотуманок», штампованные колеса. А теперь только представьте, каковы более дорогие версии! Polo Sedan тоже по-своему хорош. Да, он консервативен, спокоен - на мой вкус, даже немного скучен, но он ничем не выдает своей бюджетности. Более того, в нем сразу узнается VW. И это в корне отличает трехобъемный Polo от недорогих VW прошлого. И Pointer, и продававшийся в Европе Fox не были 100% Volkswagen. С некоторых ракурсов они напоминали поделки бразильской детворы, тем более что оба пришли в Старый Свет из Страны диких обезьян. Во внешности Polo Sedan чувствуется рука мастера, рука да Сильвы. Passat, Jetta, Polo - одного поля ягоды. И это лучший комплимент создателям Polo Sedan. А вот дизайн Logan - скорее напоминание о том, какова была жизнь пролетария в недалеком прошлом. Мы привыкли ждать от французской машины шарма и элегантности, а Logan и после рестайлинга в таких вещах не очень сведущ. Более того, хромированная полоска на решетке радиатора, красивый цвет и литые диски сделали Renault похожим на провинциалку, которая отправилась покорять столицу, предварительно нанеся на лицо всю имеющуюся косметику и замотавшись в аляповатый цветастый платок. Мне больше по вкусу тот простой рубаха-парень с некрашеными бамперами и всего тремя цветами на выбор, каким был Logan в самом начале. Аналогична и ситуация с салонами. Polo и Solaris - это просто компактные Volkswagen и Hyundai соответственно. Знакомые по другим моделям немецкой марки руль, панель приборов, «музыка» и блок управления «климатом». Соответственно, и все «косяки» давно известны. Ну, почему подсветка приборов белая, «музыки» - синяя, а кнопок на дверях - оранжевая? А зачем расстояние между разными положениями рычага АКПП сделали таким маленьким? Сколько раз я включал «нейтраль» вместо реверса и спортивный режим вместо «драйва»! Но это не беда Polo, вы столкнетесь с теми же проблемами, даже если отдадите полтора миллиона за Passat. А вот материалы отделки могли бы быть и покачественнее. Жесткий пластик повсюду! Однако при этом немцам удалось хитро замаскировать его под мягкий. Да так, что не всякий soft-touch на дорогом авто такой же мягкий на первый look! Hyundai внутри бюджетнее. И дело в первую очередь в комплектации. Отправившись забирать машину в автосалон, я прихватил с собой iPod, ведь в дорогих комплектациях Solaris имеет разъем для USB. Каково же было мое удивление, когда в самом сердце центральной консоли, на том месте, где должна была быть «музыка», зияла черная дыра! В итоге iPod все же пригодился - я просто засунул наушники в уши. Между тем цена штатной аудиосистемы с поддержкой MP3 - 10 500 руб. За эти деньги можно купить хорошую двухдиновую «голову» стороннего производителя, и еще останется на колонки. Так что корейцы молодцы, что дали возможность приобрести машину без штатной музыкальной системы. Молодежь оценит. А вот Logan и внутри ничего не может противопоставить конкурентам. Устаревший дизайн с хаотично разбросанными огромными кнопками, большой руль не самой удобной формы, магнитола с отвратительным звучанием и плохим приемом радиостанций даже в центре Москвы. Уж лучше бы вообще без магнитолы! А чего стоят пятна краски на креплениях салазок передних сидений?! Самое интересное, что на каждом болте пятно другого цвета. Неужели любой автомобиль, собранный в стенах бывшего АЗЛК, становится «Москвичом»? Но не все так плохо. Logan шире и выше всех остальных участников. Renault - единственный автомобиль в тесте, в котором можно усесться втроем. Да и крупным людям будет удобнее именно в Renault. тест-драйв vw polo sedan, hyundai solaris, renault loganВ ДВИЖЕНИИ Черт! Я слишком поздно заметил «лежачего полицейского». Взгляд на спидометр - 70 км/ч. Прости меня, Logan! Сейчас будет удар… Т-а-а-ак! А куда делся «полицейский»? Почему нас не подбросило? Где удар? Останавливаюсь и выхожу из машины. Нет, «полицейский» на месте. Просто для подвески Renault теперь такие препятствия не проблема. Пораженный невозмутимостью Logan, я несколько раз проехался по этому месту. 80 км/ч, 90, 100! Renault по-прежнему невозмутим. А если сзади пассажир? Все равно! А если два? Нашли, чем пугать! А если рискнуть многолетней дружбой и положить в багажник лучшего друга? Даже при такой нагрузке Logan проскаки-вает неровность на скорости в 100 км/ч так, как будто бы это стык на эстакаде. Я никогда в жизни не водил автомобиль с такой потрясающей подвеской! Добавьте к этому огромный дорожный просвет, которому позави-дуют многие кроссоверы, и легендарную надежность, и вы поймете, почему Logan так популярен. Мне сложно представить более подходящий для России автомобиль. Да, в движении он больше напоминает продукцию АвтоВАЗа, чем европейский автомобиль: на педалях и рычаге - вибрации, при ускорении водительское кресло отклоняется назад, выбирая люфт, а усилитель руля немного слабоват. Но в целом на ходу Logan не кажется недотепой. Очень честный автомобиль, который дает даже больше, чем от него ждешь. Polo и Solaris другие. Они современнее и совершеннее, но, увы, хуже приспособлены к нашим условиям. Я сейчас говорю не о Москве, а о той России, где асфальт не менялся с эпохи застоя. Главный бич корейской машины - слишком мягкая задняя подвеска. В результате даже при минимальной загрузке корма машины проседает и неприятно раскачивается на неровностях. Еще хуже дела в поворотах. На Третьем кольце, на довольно крутом правом повороте между Варшавским шоссе и Ленинским проспектом, есть место, идеально подходящее для оценки работы подвески. Жесткие стыки эстакады позволяют понять, как машина преодолевает неровности в повороте. Так вот, даже на скорости 90 км/ч Solaris неприятно виляет кормой и уходит на более крутую траекторию. А это означает, что при увеличении скорости или снижении сцепных свойств (в дождь или снег) корейский седан может «провалиться» в занос. Учитывая мощные моторы, которые есть у Solaris, это может вызвать неприятности. Наверняка среди покупателей седанчика Hyundai будет много молодых людей, которые будут гонять на Solaris. Не побились бы! Хорошо, что хоть в топовой комплектации Family установлена ESP, которую можно заказать и для комплектации Comfort в пакете опций за 29 500 руб. Может, стоит оснастить ESP и более дешевые комплектации? тест-драйв vw polo sedan, hyundai solaris, renault loganА ведь Solaris - на редкость динамичная машина с прекрасными настройками всех органов управления. Налитый усилием руль, образцовые тормоза, достаточно короткоходная коробка, информативная педаль сцепления… Если же при-выкнуть к раскачке кормы, то езда на седанчике Hyundai просто становится удовольствием. В характере Polo Sedan также есть противоречия. Подвеска по-немецки жесткая, благодаря чему машина уверенно держится за асфальт даже на высокой скорости. Но «шустрить» мешает пустой руль. Поймите правильно: многие «бюджетники» и не мечтают о такой информативности, но Polo - это все же VW, а VW должен быть близок к идеалу во всем. Поэтому и спрос с него больший. Да, Polo - это действительно 100% VW. У него достойная управляемость, хорошие тормоза, чудный «автомат», прекрасный мотор. Все настроено как надо, все хорошо. Но как-то без огонька. А вот излишний шум, который не дает разговаривать, не повышая голоса, уже на 80 км/ч, эмоции вызывает. Так же, как и грохот в подвеске при проезде через рельсы или выбоины. Вот где всплывает экономия. Вот в чем проявляется бюджетность седанчика из Калуги. Тем не менее Polo Sedan мне очень понравился. Может, он не «цепляет», но и явное раздражение или страх ничто не вызывает. А нужны ли эти эмоции? РЕЗЮМЕ Не случайно наш тест начинается фотографией разрушенного молокозавода, а заканчивается позитивным полем одуванчиков. Счастье наконец наступило. В России производятся доступные населению машины, которые ничем не уступают западным аналогам. Polo и Hyundai - это современные автомобили, на которых почти не экономили. Они красивы, динамичны и комфортны. Я бы посоветовал Polo представителям старшего поколения. Он производит впечатление более сбалансированного автомобиля. Solaris - выбор молодежи. Такую мощь за такие небольшие деньги не предлагает никто! В любом случае, оба автомобиля меньше подходят для езды по разбитым дорогам, чем Logan, но выигрышнее смотрятся в большом городе. Renault же и на рыбалку довезет, и к даче доставит, и любые ухабы преодолеет, и все это без каких-либо последствий для ходовой части. Только не тратьтесь на всю эту мишуру богатых комплектаций. Прелесть Logan - в его честной простоте. Что до меня, то я выбираю Solaris. Мне по душе его озорной нрав и дерзкий внешний вид. Причем настолько по душе, что я в шаге от покупки. тест-драйв vw polo sedan, hyundai solaris, renault logan тест-драйв vw polo sedan, hyundai solaris, renault logan тест-драйв vw polo sedan, hyundai solaris, renault logan тест-драйв vw polo sedan, hyundai solaris, renault logan тест-драйв vw polo sedan, hyundai solaris, renault logan тест-драйв vw polo sedan, hyundai solaris, renault logan тест-драйв vw polo sedan, hyundai solaris, renault logan тест-драйв vw polo sedan, hyundai solaris, renault logan тест-драйв vw polo sedan, hyundai solaris, renault logan тест-драйв vw polo sedan, hyundai solaris, renault logan тест-драйв vw polo sedan, hyundai solaris, renault logan тест-драйв vw polo sedan, hyundai solaris, renault logan

 (Голосов: 0)
 
  В бой идут громилы. Infiniti FX
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (20 апреля 2012)
  тест-драйв infiniti fxЛинии первого Infiniti FX поразили в свое время воображение многих: выглядела машина агрессивнее многих современных купе! И ехала она соответствующе. FX не был первым «паркетником из преисподней», еще до него продавали и Mercedes-Benz ML55 AMG, и Porsche Cayenne, и BMW X5 4,6iS… Но японский автомобиль от этих высокорослых скороходов выгодно отличал тот факт, что он изначально был рожден спортивным кроссовером, чего не скажешь о «немцах», достигших таких кондиций с помощью обильного «приема стероидов». У FX ведь с самого начала отсутствовали анемичные версии, он и в базе выглядел устрашающе, а кроме того, даже наиболее дешевая модификация рулилась на зависть другим машинам данного типа. При этом, как ни странно, действительно «злых» Infiniti FX не было: модель с 4,5-литровой «восьмеркой» в лучшем случае набирает ход на уровне более или менее мощного седана бизнес-класса. С появлением автомобиля нового поколения многое изменилось: сохранив прежние пропорции (что разумно), дизайнеры наделили модель нереальной злостью и брутальностью. И самое важное, подкрепили новый имидж ходовыми качествами, возросшими на порядок. ПОРТРЕТ Отличить автомобиль нынешнего поколения от популярного у нас FX первой генерации нелегко: дизайнеры правильно решили не устраивать революцию, оставив узнаваемый силуэт в целости и сохранности. Не тронули также пропорции и стиль, благодаря которому эту машину полюбили на разных континентах. Злость новинке придают свежие детали. Впрочем, отдельные эстеты посчитали это перебором (жабры в передних крыльях - вульгарно, даже с нашей точки зрения). А вот салон не пощадили. В старом виде он слишком раздражал богатых автомобилистов невысоким качеством материалов отделки, простоватым дизайном и сомнительной эргономикой. По сравнению со средненьким интерьером автомобиля первого поколения кабина нового FX преобразилась до неузнаваемости: она и на ощупь, и внешне, и по содержанию опередила его на световые годы. тест-драйв infiniti fxЕздовые свойства развились ровно в той же степени, что и салон. FX35 по-прежнему не поражает воображение своим ускорением, зато FX50 изрядно накачал «мышцы»: четверть мили нынешний флагман семейства преодолевает менее чем за 14 с, а это уровень Subaru Impreza WRX STI! И наконец-то появились нормальные тормоза, что, пожалуй, приятнее, чем возросшая динамика. Да и комфортабельность явно повысилась по сравнению с предшествующей моделью с ее довольно короткоходной подвеской. Характеристики Тип кузова внедорожник Кол-во дверей 5 Кол-во мест 5 Длина, мм 4865 Ширина, мм 1925 Высота, мм 1650 Колесная база, мм 2885 Дорожный просвет, мм 180 Тип подвески: передняя задняя независимая, двухрычажная независимая, многорычажная Тип привода полный Тормоза: передние задние дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые Объем бензобака, л 90 Рейтинг пассивной безопасности, %* Общий результат ***** Защита взрослых 86 Защита детей 77 Защита пешеходов 44 Дополнительные средства безопасности 99 * По версии EuroNCAP. ВЫБОР КУЗОВА У крупного кроссовера класса люкс выбор кузова отсутствует. ИСТОЧНИКИ ДВИЖЕНИЯ Базовая 3,5-литровая «шестерка» развивает немалые даже для такой махины 307 л. с., притом что предшественник располагал лишь 280 л. с. Думается, большинству водителей хватит и этого силового агрегата: разгон - меньше 7 с до сотни, «максималка» - почти 230 км/ч! Тем более расход топлива ниже, чем у версии с V8: 16,6 л - в городе и 9 л - на трассе. Стоимость машины с таким двигателем составляет от 2 590 000 руб. тест-драйв infiniti fxВ то же время мощные автомобили покупают отнюдь не для экономии. Ведь ценники на FX50 начинаются с 3 190 000 руб. (то есть при одинаковом уровне исполнения за V8 придется заплатить дополнительные 488 тыс. руб., правда, за эти деньги покупатель получит не только мотор, но и адаптивные фары, а также отделку салона из натурального клена, не говоря о более мощных тормозах). Такие машины берут для того, чтобы быстро ездить. А топовая 390-сильная версия модели позволяет «жечь» так, что мало не покажется: 5,8 с до сотни, 250 км/ч. Отличные показатели даже для спорткара! Однако ради столь приятных цифр и ощущений придется смириться с повышенным расходом горючего: 18,3 л - в городе и 9,6 л - на магистрали. Отметим, что оба двигателя агрегатируют только с 7-диапазонной автоматической коробкой передач. БАЗОВЫЕ УРОВНИ ОСНАЩЕНИЯ Даже самый дешевый из всех версий - Infiniti FX35 Elegance (2 590 000 руб.) очень щедро оснащен: есть кожаный салон, множество электронных средств активной безопасности (не говоря уже о куче аэрбегов), камера заднего вида (целый комплекс камер кругового обзора под названием AVM), бортовой компьютер, полный электропакет, круиз-контроль, двухзонный климат-контроль, замечательная аудиосистема, датчики света, дождя и давления в шинах, передние кресла с подогревом и вентиляцией, подогрев зеркал, а также множество других опций. За FX35 Premium (между прочим, линейка комплектаций FX50 начинается именно с него) просят скромную доплату - всего 112 000 руб. В оснащение входят 21-дюймовые колесные диски, спортивная подвеска, особая кожаная отделка, а также мультимедийная установка с цветным экраном и DVD-проигрывателем. Версию Sport стоимостью 3 400 000 руб. предлагают только с мотором V8. Данная приставка предполагает наличие лепестков переключения передач на рулевом колесе, подруливающих задних колес, подвески с регулируемой жесткостью, спортивных передних кресел, а также изобилие алюминия в отделке экстерьера и салона. Кроме того, в базовое оснащение данной модели входит навигационная система вкупе с адаптивным круиз-контролем. тест-драйв infiniti fxДОБАВКИ? В отличие от европейцев японцы традиционно не скупятся, когда дело касается «фарша» для автомобилей. Иными словами, они не вынуждают клиентов доплачивать за мелочи, а просто включают данные опции в базовую комплектацию. При этом часто умудряясь продавать свои машины дешевле сопоставимых по качеству и мощности, но беднее укомплектованных европейских моделей. Поэтому для Infiniti дополнительного оборудования практически не предложено. Разве что для любого FX (кроме FX50 Sport, который и так обладает данным набором) можно заказать за 110 000 руб. пакет, включающий навигацию, умный круиз-контроль и систему Bluetooth. КОНКУРЕНЦИЯ Porsche Cayenne Построенный на базе Volkswagen Touareg внедорожник Cayenne стал одним из первых экстремальных вездеходов: по проходимости он даст фору очень многим настоящим джипам. Благодаря постоянному совершенствованию Porsche остается чрезвычайно быстрым. Правда, возраст дает о себе знать, но скоро грядет замена. BMW X6 Не X5, а именно X6 представляет собой близкий аналог Infiniti по управляемости и ходовым качествам. Практичности в нем меньше, чем в «японце»: багажник невелик, да и задний диван предназначен для двоих. Однако у немецкого автомобиля есть существенный козырь: 555-сильная версия M. Чем может ответить FX? Нечем. Range Rover Sport Range Rover Sport - настоящий вездеход даже внешне. При этом скоростной потенциал у «британца» огромен: 500 л. с.! Кроме того, как и у немецких аналогов, есть дизель. Японский кроссовер может противопоставить «европейцам» разве что более выгодные цены. тест-драйв infiniti fx тест-драйв infiniti fx тест-драйв infiniti fx тест-драйв infiniti fx

 (Голосов: 0)
 
  Suzuki Baleno. - Suzuki Baleno
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (4 октября 2012)
  «АВТОПИЛОТ» ОЦЕНИВАЕТ АВТОМОБИЛИ ПО ПЯТИ ГЛАВНЫМ КРИТЕРИЯМ. СУММА ДОСТОИНСТВ ОБОЗНАЧЕНА - «+», НЕДОСТАТКОВ - «-». ОЧЕРЕДНОЙ ИСПЫТУЕМЫЙ НАБРАЛ ЧЕТЫРЕ «+» И ОДИН «-». ЭТО SUZUKI BALENO. ЭКСТЕРЬЕР. По внешним данным Baleno вполне можно занести в список наиболее удачных в своем классе. Уже хотя бы потому, что машины вызывают явный интерес окружающих. Даже на улицах Москвы, а здесь народ удивить трудно. Несмотря на то, что дизайн Baleno был разработан пять лет назад, седан и универсал выглядят очень современно и стильно. Оригинальная форма капота, сбалансированные пропорции придают Baleno элементы своеобразия и изящества. Очень современная светотехника, с гладким, слегка зачерненным стеклом и отражателем-рассеивателем, ее форма может считаться визитной карточкой Baleno - таких причудливо-асимметричных нет больше ни у кого. Приятная и богатая цветовая гамма. 50-процентная, «по пояс», оцинковка, на днище и в арках колес мощное полимерное антикоррозийное покрытие, довольно большой клиренс - у седана на 13-дюймовых колесах - 165 мм, у универсала с 14-дюймовыми - около 170. На пятилетних, круглогодично эксплуатировавшихся в России автомобилях естественной коррозии не наблюдается. ++++- ИНТЕРЬЕР. Вполне типичен для японских автомобилей такого класса. Просторный и продуманно скомпонованный. Традиционный матовый пластик серого цвета и велюр, тщательно подогнанные панели - ничего особенно выдающегося, но качественно, аккуратно и вполне уютно. «Бардачок» очень маленький, но пользоваться им удобно. Множество карманов и емкостей: в дверцах, в спинках передних сидений, на передней консоли и в подлокотнике. Задние сиденья в обеих версиях складываются в соотношении 60:40, подушки съемные. Компактная задняя подвеска позволила увеличить расстояние между рядами сидений: объем багажного отделения чуть меньше, чем у некоторых аналогов, - 381 и 375 л соответственно. Зато пассажирам сзади просторнее. Объем Wagon в полностью разложенном состоянии весьма внушителен - 1377 л. В нем же под полом багажника еще пять отделений для мелких вещей, в комплект входит даже пластмассовое ведерко. Достойная шумоизоляция, разве что где-то сзади слегка щелкают пластиковые панели. ++++- ОБОРУДОВАНИЕ И ЭРГОНОМИКА. В стандартной комплектации оборудование очень богатое: электростеклоподъемники всех дверей и привод зеркал, центральный замок, подогрев сидений, радиоподготовка, регулируемая рулевая колонка, гидроусилитель с переменным усилием, АБС, иммобилайзер. За дополнительную плату - кондиционер, противотуманные фары, легкосплавные диски, дистанционное управление центральным замком. Кроме двух подушек безопасности и ремней с регулировкой по высоте, безопасность обеспечивается балками, встроенными во все двери. Удобная и свободная посадка, эргономичные сиденья с равномерным распределением веса тела по всей площади (возможен вариант комплектации сиденьями спортивного типа) и регулировкой угла наклона подушки. Стекло приборов с антибликовым покрытием, крупные и четкие белые цифры на темном фоне отлично различимы. Мягкие педали с нормальной величиной хода и расстоянием между ними. Очень хорошая обзорность. Не очень удобно только управление отопителем - ползунковые регуляторы, расположенные слишком низко. ++++- ДОРОГА. Несмотря на «семейный» имидж, Baleno скрывает в себе ощутимую спортивную жилку. Очень живой и резвый 1,6-литровый мотор любит покрутиться, 3000-5500 оборотов - это его режим. На низах тяга недостаточная, но не настолько, чтобы вызывать раздражение. Достаточно «острое» рулевое управление, с неплохим реактивным действием. Легкость в маневрах на ограниченном пространстве, очень малый диаметр разворота, всего 9,8 м. Полный привод реализован через вискомуфту, и в нормальном режиме крутящий момент распределяется между передней и задней осью в соотношении 95:5 проц. Как только передние колеса начинают пробуксовывать, тут же подключаются задние, и «поскользнувшаяся» машина выравнивается, ощутимо лучше держится на льду и более уверенно проходит повороты. Там, где работает только передний привод, лучше динамика, но на скорости свыше 120 полный держит дорогу стабильнее. Полностью независимая подвеска жесткая, сильнее ощущаются неровности дороги, но зато она прекрасно гасит крены, продольные и поперечные колебания; крепко цепляется за дорогу, обеспечивая достойную курсовую устойчивость. АБС срабатывает только при крайней необходимости, мягко и интеллигентно. Предел комфортной скорости - 140 км/ч. +++++ ОСОБЕННОСТИ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ. Baleno - один из немногих иностранных автомобилей, на который в России дается гарантия сроком три года или 100 тыс. км. Двигатель объемом 1,6 л марки G16В имеет очень большой ресурс - опыт интенсивной, порядка пяти лет, эксплуатации отдельных экземпляров Baleno в России и их пробега, перевалившего на «пятый круг», показывает, что 500 тыс. км без капремонта для него вполне реальны. Традиционное условие - регулярное квалифицированное обслуживание (каждые 10 тыс. км) и своевременная диагностика. При среднегодовом пробеге в 30 тыс. км это обойдется во вполне приемлемую сумму - около 500 долларов в год (с учетом стоимости расходных материалов и жидкостей, а также свечей). Некоторым атавизмом является необходимость регулировки клапанных зазоров. Правда, нужна она, как правило, не ранее 100 тыс. пробега. После 200 тыс. км имеет смысл заменить кольца - падает компрессия, остальные детали мотора еще способны служить верой и правдой. При обрыве ремня ГРМ клапана не страдают. Ремень положено менять каждые 90 тыс., но практика показывает, что он выдерживает и больший пробег. Специалисты рекомендуют примерно через 50 тыс. км чистить инжектор. Без снятия форсунок эта процедура обойдется в $50, со снятием и тестированием на стенде - $110. Категорически не рекомендуются всевозможные присадки, за исключением одной-«антилед». С механической КПП случается, что срезает болты фланца крепления подшипника вала. Специалисты сервиса видят причину в грубом обращении: резко брошенном при больших оборотах или не до конца отжатом сцеплении во время переключений передач, а также в слишком быстром, без краткой выдержки на «нейтрали», переводе рычага, при интенсивном разгоне. Нормальный срок службы сцепления - 140-160 тыс. км. Нормальный срок службы амортизаторов - 100 тыс. км, а наконечники рулевых тяг, втулки стабилизаторов, сайлент-блоки, шаровые опоры потребуют замены только при 140-160 тыс. км пробега, стойки стабилизаторов чуть раньше - 70-80 тыс., но все равно хорошо. Очень рекомендуется дополнительная защита моторного отсека. Проблема грязи и соли под капотом решается за 90 долларов (с установкой). Передние колодки работают 30-40 тыс. км, задние - свыше 60 тыс. Но есть одна особенность: при замене колодок диски нуждаются в проточке. Если этого не сделать, то срок службы колодок сокращается вдвое. А «родной» комплект - $95 на ось. Запасные части и расходные материалы на Baleno не самые дешевые, но и не сверхдорогие. По сравнению с другими японскими машинами они подешевле, чем на Toyota, Nissan или Mitsubishi, но дороже, чем на Mazda. Цена нормо-часа на авторизованном сервисе - около $30. Вполне приемлемо, если учесть, что Baleno ломается крайне редко. sssss НАШ ПРИГОВОР. Достойный и приятный автомобиль. C живым, дружелюбным и предсказуемым характером. Хорош и для дела, и для дома, и для себя. Цена отлично компенсируется надежностью и комплектацией. ++++- ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3 4 5 6 ... 11 12 13 14  далее »
 
 Календарь
 
« Октябрь 2019 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.08 сек